跨境物流明年还能做吗?也许这里会有答案

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第3142期



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来源 | 云谷四少（ID：gh_a9af8414211b）

作者 | 云谷四少

近期公众号沉寂了不少，期间走访了不少物流公司的老板。

今年大家普遍的呼声就是都喊着不赚钱，不赚钱肯定是不存在的，只是赚多赚少的问题（当然，排除一些公司确实亏损的情况）。今年的行情大家都知道，整体是消费力不足：欧洲由于战争和汇率问题的影响较大，疲软比较严重；而美国市场呢？普遍都说太卷了，做下来根本没利润。因为美国的门槛比较低，做的人也比较多。



利润并没有涨

今年大部分物流公司的状态，都是看起来风风火火的，但年营业额流水很多都是掉了将近一半。但仔细盘一盘手里的客户，发现货量和吨数其实并没有少。问题出在哪里？

价格。可以简单地算一笔账，在去年，欧洲空运的价格卖到了八九十，而今年经常都是四十左右，也有很多时候都不到四十了。这里一看，做空运的公司就是少了一半的营业额收入。

再看美国，大家都记得去年的时候美森还是主流，基本上都是靠着30的价格。今年，COSCO火了起来。但COSCO的价格大家也都知道。今年可以说是击穿地板价的，有3.5的，有2.5的，然后市场上还出现过1.1的。光这两个渠道盘一盘，就能看得出为什么流水缩得那么厉害了。当然，也有卖家反馈说，其实这才是合理的水平。像30左右/KG的价格运到美国，运费吃掉了很多的成本，自己也没钱赚了，这不是一个合理的现象。对于这一点，四少就不予评价了。



当然，今年也有冲出圈的一些企业。但这样的公司确实很少了。有些即使流水做大了，利润也不一定上涨。

我们知道，像货代公司（做FBA的），有着很明显的腰部效应：基本都挤在1－10个亿的水平。更准确来说，是1－5个亿的非常多。这样的话，冲到5个亿以上的算是出圈了吧。

当然，把盘子做大了，也很面临着很多新的考验：在销售营业额增长的同时是不是保证了利润水平的同步增长？应收账款的风险管控是否能够保证及时刹车。人效坪效各种效率能否保证不断提升？这些都是需要操盘者好好把控的。

会找规律的人，还会冷静地思考行业周期。

去年可以是说是跨境物流大火的一年。很多局外人士纷纷入局，局内人士也有不少疯狂地扩张：设分公司，铺团队，增加国内仓库和海外仓库的投入。对于增加分点，还可以回收，没做起来，大不了点撤了，团队合并到附近的公司或者总部。但对于仓库的投入，合同一签通常就是一年甚至以上。撤不了就只能采取分租的形式。

任何行业都会有周期，有涨有跌。别人贪婪我谨慎，别人谨慎我贪婪。

在大家都在激进扩张的时候，我也遇到过非常理性冷静的老板。他早在前年就断言，21年物流大火，接下来必然会暴雷，而且价格也会卷死。所以他早早地做好了布局，另辟蹊径不跟风狂卷美国线，而是开辟了其它国家的线路。并且拒绝无用社交，专注打造产品，把产品毛利率做到同行的1.5倍。（我们能够体会到在今年这种行情之下还能提高物流产品的毛利率是一种什么样的体验。）同时，也没有做扩张，反而做了一些收缩，优化了公司的一些内部流程，提升了整体的运转效率。

行情好的时候做规模，行情差的时候做效率。这一点质朴的道理亘古不变。

这个时候很多人会很关心地问，整体的跨境物流什么时候能好？目前主流的说法是要到明年下半年。主要原因有三点：

一是该消的库存再过个半年可以消化得差不多了；二来是经过一年多的洗牌，该暴雷的都暴了。这些风险大的公司下桌之后，手里的客户会有不少释放出来给市场。另外一个原因就是，价格战再打个半年也差不多了。行业总要回归到一个更正常的水平。比去年较差，比今年更好。



是否还有入局的机会？

有朋友也问我，如果这么说的话，入局物流是否还有机会？我的看法是的。

对于做跨境物流的而言，市场依然很大。在我之前的文章当中，有给到过具体的数据：

为什么公司总是做不大，来看看是不是这些原因？

我们看过里面的数据可以知道：一家做FBA头程的物流公司，市场占有率才占了多少？

所以，盘子还是很大。只是亚马逊目前的情况大家也都知道，增量没以前那么好了，或者说增量的速度在下降。在这种情况之下，也就是说更多的时候大家都是在抢市场存量了。

我经常和朋友们做个比喻。在以前，作为跨境电商“重镇”——深圳。卖家的长势很好，作为跨境的服务商，是可以直接出去摘果子。地推能力强一点，或者说不弱的，直接到外面打粮食就可以了。我把这种的称之为“野果模式”。

而现在呢？很多卖家门口都贴着：不做亚马逊，不做电商，货代勿扰。在这种情况下，就好像庄家都被（目前已有合作的物流）承包了。你要去打粮食，就得翻围墙去偷，去撬了。我把这种称之为“围墙模式”。



所以，我们也可以经常可以听到，从XXX那里“撬”了点货来，我觉得这个“撬”字用得还是很精髓的。在围墙模式之下更显每家公司的本领。当然，这也是一个行业发展的必然。



明年的机会在哪里？

说回跨境物流的入局，除了市场依然大之外，具体该如何入局？我觉得对于这个问题，我的看法是：可以更多地关注产品的兴衰迭代，做好弯道超车。

什么意思？

我们知道在整个对外贸易（跨境）行业，物流是非常重要的一环。没有物流的配套发展，是无法推动对外贸易的发展的。两者相辅相成。那么，我们先来梳理一下整个物流的发展轨迹，这里先单说跨境的物流：

最始出现的是空运，也就是我们所说的空加派，整合头段的航班资源和末端的清关派送资源，一条龙完成货物从揽收到签收的门到门服务。空派渠道的出现带动了整个跨境电商的兴起，一下子蓬勃发展了起来。

空派之后便是海运。空运毕竟成本高嘛，全部发空运自然做得没利润。合理地搭配物流渠道，不急的货走海运可以大大降低物流成本。从此，卖家开始有了渠道配比的意识。海派之后就是中欧班列的兴起（这些渠道的梳理都不是按照渠道出现的先后顺序，而是按照在跨境电商火热的顺序）。在政府补贴的加持下，铁运比海运贵不了多少钱，时效上却能快上不少天。所以前几年，铁运渠道一下子有了很多的拥趸。

时间到了19年－21年，便迎来了号称欧洲第四渠道的卡航和美森渠道的火热。随着这两条渠道的大力揽货，也带动了不少物流公司的出圈。然后到了今年，美国OA的船非常被市场喜爱。毕竟价格太有优势了，让原先发美森的客户转了不少到快船渠道。

所以，拉长时间轴来看，整个物流行业也是动态发展的，每一（两）年都会兴起一个渠道。所以，在大趋势中踩准节奏，做好产品规划和布局，在对的时间选择对的产品，还是有入场机会的，然后再多元化发展，进行弯道超车。这便是我的观点。（注：以上皆是作者本人观点。）

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